Наш Instagram
Наш YouTube канал
Мы часто публикуем полезные статьи и фотоотчеты из жизни нашей мастерской и сообщества любителей вездеходов.
Подпишитесь и получайте новости первыми

Интересные статьи:
Сравнение с вездеходами на гусенечном ходу
Шины низкого давления
Огромные шины — это, пожалуй, первое, на что обращают внимание люди, видящие наши вездеходы в первый раз. Чем обусловлена необходимость установки таких шин, чем они отличаются от стандартных помимо своих размеров и в чём их конкурентные преимущества перед гусеницами?

Больше площадь — лучше зацеп
Основная особенность шин сверхнизкого давления для вездеходов — это огромный объём воздушных камер при низком давлении. В совокупности два этих фактора существенно увеличивают площадь соприкосновения колёс с грунтом, что в случае перемещения по грязи, обводненной почве или по снегу имеет решающее значение. Кроме того, водитель вездехода может в любой момент увеличить или понизить давление в шинах, изменив тем самым и характеристики транспортного средства. Увеличение давления производится путём подведения выхлопных газов от глушителя при работающем двигателе.

Амортизация
Шины сверхнизкого давления создают своеобразную воздушную подушку между вездеходом и грунтом. Такая подушка выступает в роли очень энергоёмкого амортизатора, защищая раму вездехода и находящийся в нём экипаж от ударов и вибрации. И тут кроется одно из главных отличий вездеходов на шинах сверхнизкого давления от гусеничной техники. Достаточно сравнить всем известный ШЕРП с TERRANICA, TINGER или любым другим гусеничным вездеходом по части комфорта перемещения, чтобы понять — преимущество здесь не на стороне гусеничной платформы.
Использование шин сверхнизкого давления позволяет многим производителям вездеходов обходиться и вовсе без какой-либо дополнительной амортизации. Так, к примеру, на том же ШЕРПе попросту нет подвески в её традиционном виде. Колёсные оси намертво приварены к раме и лишены возможности смещаться в вертикальной оси. Это не только упрощает изготовление техники, но и существенно снижает эксплуатационные расходы и повышает её надёжность. Гусеничный движитель, напротив, представляет собой довольно сложную конструкцию, требующую регулярного обслуживания. Пальцы и проушины быстро изнашиваются, а траки так и норовят слететь или лопнуть при неравномерной нагрузке.

Трюк с давлением
Увеличение пятна контакта с грунтом — далеко не единственное, что делает машину с большими колёсами вездеходом. Главный трюк таких колёс состоит в том, что удельное давление автомобиля на грунт в пятне контакта шины приближается к давлению внутри неё. За счёт этого шины не проседают даже в самую податливую и мягкую почву. В случае с вездеходом ШЕРП или нашим BTX-1 среднее давление на грунт составляет порядка 0,15 кг/см2. То есть меньше, чем давление ноги взрослого человека. Гусеницы используют тот же принцип, заключающийся в уменьшении удельного давления на грунт, только в их случае оно достигается за счёт большой площади самих гусениц. К слову, если гусеницы изготовлены из металла, то они сами по себе имеют немалый вес. В связи с этим на вездеходах TERRANICA и TINGER используются гусеницы из пластика. Для повышения надёжности гусеницы TINGER имеют усиленный двойной корд. Но даже это, к сожалению, не страхует их от разрыва при недостатке опыта вождения. К тому же, такие гусеницы нужно чаще обслуживать. В случае скопления снега, глины гравия или камешков между катками и гусеницами, направляющие быстро изнашиваются. Угрозу для пластиковых гусениц представляют также агрессивные нефтесодержащие жидкости. Если гусеничный вездеход заедет в бензиновое пятно или водитель случайно прольёт топливо при заправке, придётся останавливаться и устраивать чистку. В противном случае срок службы пластиковых гусениц может существенно сократиться.

Преодоление водных преградКак колёсные, так и многие гусеничные вездеходы (в том числе TINGER и TERRANICA), способны пересекать водоёмы. Но делают они это по-разному. В случае с гусеничной техникой работает принцип лодки, где гусеницы выполняют роль вёсел — то есть гребут. С вездеходами на шинах сверхнизкого давления работает иной принцип: огромный объём воздуха, закачанный в шины, не позволяет технике утонуть. Если лодка зачерпнёт воду (а это может случиться при перемещении тяжёлого груза или наличии волн) то её плавучесть начнёт стремительно ухудшаться. А вот четыре огромных шины, заполненные воздухом, попросту непотопляемы. Именно это и превращает вездеходы SHERP и BTX-1 в настоящие бескомпромиссные амфибии.

Практичность и целесообразность использования
Ну и конечно, нельзя забывать о таком важном аспекте, как стоимость перевозок. В этом плане вездеходы на шинах сверхнизкого давления выигрывают у гусеничной техники по показателю расхода топлива на 100 км. Но что касается общего веса, который способен перемещать вездеход, то тут преимущества на стороне гусеничной платформы, поэтому если вам регулярно приходится транспортировать тяжёлые грузы, применение гусениц может быть более оправданным.

Заключение
Эксплуатационная рентабельность вездехода во многом определяется выбором верного сочетания конструктивных параметров, способных обеспечить наименьшее сопротивление движению в условиях плохой проходимости. Не меньшее значение имеет и такой важный аспект, как практичность. Шины сверхнизкого давления демонстрируют отличные показатели как по части проходимости, так и по части практичности. Они дают идеальный зацеп, выполняют роль амортизаторов, отлично показывают себя в преодолении водных преград и при этом не требуют частого обслуживания. Использование гусеничной техники, в свою очередь, более оправдано при перемещении тяжёлых грузов или необходимости буксировки прицепа по не слишком заболоченному грунту.
Подробная статья
Гидрообъемное управление
Преимущества и устройство гидрообъёмного управленияГидрообъёмное рулевое управление (ГОРУ) — одно из важнейших изобретений машиностроительной гидравлики, оказавшее значительное влияние на самоходный транспорт в целом и на внедорожный сегмент в частности. С технической точки зрения ГОРУ представляет собой комплекс узлов и механизмов, призванных обеспечить более высокую манёвренность, повысить надёжность и ремонтопригодность техники и, что самое важное — снизить уровень усилий, прилагаемых водителем при повороте рулевого колеса.
Первые попытки внедрить гидрообъёмное управление в автомобилестроение предпринимались ещё в начале XX века, но сложность конструкции, её дороговизна и высокие требования к точности изготовления заставили отложить эту идею на долгие годы. Сегодня ситуация коренным образом изменилась: присутствие ГОРУ стало обычным явлением не только на вездеходах, но и на бульдозерах, автокранах, а также на всевозможной строительной и аграрной технике. Во многом такое распространение технологии стало возможным благодаря усовершенствованию гидрообъёмных насосов, ведь если ещё лет тридцать назад давление 150 бар считалось пределом возможного, то сегодня и 600 бар никого не удивишь.

Какие преимущества несёт в себе гидрообъёмное рулевое управление для вездеходов?• Лёгкость управления в любых дорожных условиях
За счёт использования мощного гидронасоса и отсутствия прямой механической связи между рулём и приводом достигается лёгкость управления на любых дорожных покрытиях и при любых погодных условиях. При этом руль остаётся лёгким даже на холостых оборотах.

• Высокая манёвренность
Использование гидрообъёмного управления позволяет в полтора-два раза сократить радиус поворота техники в сравнении со стандартной рулевой рейкой. Для вездеходов с шарнирно-сочленённой рамой, обладающих крупными габаритами, это особенно важно. Там, где каракат будет делать 2−3 захода для выхода на нужную траекторию, вездеход с гидрообъёмным рулевым управлением сделает манёвр в один приём.

• Надёжность
Независимо от наличия гидроусилителя, стандартные рулевые рейки подвержены срыву со своих креплений, что может прервать поездку и лишить экипаж возможности передвижения в непролазной глуши. ГОРУ, в свою очередь, куда более надёжно, ведь в случае с ним главное — сохранять целостность гидравлических шлангов. В наших вездеходах BTX-1 они надёжно упрятаны под толстое стальное днище.

• Комфорт
За счёт отсутствия прямой связи между рулевым и управляемыми колёсами водитель не чувствует вибрации, ударов, а также раскачивания и срывов рулевого колеса при езде по глубоким колеям. При движении по прямой снижается необходимость в постоянном подруливании. При этом вездеход чутко реагирует на повороты руля, лишь незначительно уступая в точности управления стандартной рейке с гидроусилителем.

БТУстройство гидрообъёмного управленияКаким же образом устроена система гидрообъёмного управления и за счёт чего достигаются столь высокие характеристики? Как мы уже отметили выше, в ГОРУ отсутствует механическая связь между рулём и колёсами. Поворот колёс здесь осуществляется за счёт так называемых поворотных цилиндров, в которые посредством мощного гидронасоса нагнетается рабочая жидкость. Поворот руля в данном случае регулирует степень открытия клапанов. В зависимости от направления вращения руля тот или иной клапан открывается, за счёт чего гидроцилиндры, управляющие рамой, работают на сжатие или расширение. Таким образом поворот руля регулирует количество подаваемой в цилиндр жидкости, а следовательно и угол поворота рамы. Примечательно, что даже при неработающем гидронасосе насос-дозатор не перестаёт функционировать и колёса можно развернуть посредством множества оборотов рулевого колеса.

Заключение

Как видим, гидрообъёмное управление несёт массу преимуществ для самоходной техники и в особенности для вездеходов. Такое управление не боится суровых эксплуатационных условий, оно предсказуемо и надёжно, за счёт чего успело хорошо зарекомендовать себя не только во внедорожном, но и в строительном и аграрном сегменте. Конструируя наш вездеход БТХ-2, мы брали только лучшие наработки в области машиностроения, поэтому наш выбор пал именно на гидрообъёмное управление.
Left
Right
Описание шарнирно-солнечной рамы
Преимущества вездехода с переломной рамой
Каждый, кто забирался на внедорожнике в непролазную глушь, на себе испытал технические ограничения данного транспортного средства. Недаром в народе бытует поговорка: «Чем лучше джип, тем дальше потом идти за трактором». Ни рамная конструкция, ни блокировка дифференциала не спасают от увязания в глину, консистенция которой после дождя напоминает нечто среднее между цементом М-500 и клеем «жидкие гвозди». Что же мешает рамным внедорожникам и вездеходам преодолевать настоящие болота и серьёзные неровности ландшафта? Одна из главных причин — отсутствие переломной рамы.

Переломная рама (в простонародье переломка) — это особый вид конструкции транспортного средства, при которой две полурамы соединены между собой поворотно-сцепным устройством (или, как его ещё часто называют, поворотным кулаком). Такой подход даёт возможность вездеходу в прямом смысле слова переламываться пополам, что обеспечивает ему следующие преимущества:

• меньший радиус разворота (вездеход может буквально развернуться вокруг своей оси);
• лучшая в сравнении с цельной рамой балансировка;
• низкий риск диагонального вывешивания (все четыре колеса всегда находятся на грунте и имеют отличный зацеп);
• минимальный риск повреждения рамы даже при максимальной загруженности кузова и сильных ухабах;
• равномерное распределение нагрузки позволяет вездеходу с переломной рамой обладать большей удельной мощностью при прочих равных.

Шарнирно-сочленённая рама была впервые применена в 1919 году в итальянском тракторе Fiat-Pavesi P4. В СССР она была реализована на легендарном К-700 в далёком 1961 году. На «Кировце» она отлично показала себя, продемонстрировав высокую надёжность и эффективность. С тех пор конструкция переломки претерпевала лишь незначительные изменения, по большей части подгоняясь инженерами для установки в вездеходах.
Конкуренты или саратники?
Вездеход «БТХ-2» и квадроцикл «Сокол»
БТХ-2Выбор транспортного средства для перемещения по пересечённой местности — непростой и ответственный шаг, с которым сталкивается каждый охотник, рыбак, егерь или просто любитель острых ощущений, желающий свернуть с прокатанной колеи. Так хочется, чтобы техника была проходимой, вместительной, ремонтопригодной и в то же время укладывалась в выбранную ценовую категорию. Если вы выбираете амфибию и ваш бюджет ограничен 600 000 рублями, данный материал будет вам интересен.


Разрабатывая вездеход БТХ-2, мы старались извлечь максимум пользы от каждого вложенного в его конструкцию рубля. Мы не стремились встроиться в какую-либо из существующих ценовых категорий. Но так сложилось, что прямым конкурентом для нас стал квадроцикл «Сокол» — авторский проект Алексея Поздеева. Как и в нашем случае, конструктор взял за основу серийно изготавливаемые узлы и агрегаты, внёс в некоторые из них изменения, после чего смонтировал на раму собственного производства. В этом плане БТХ-2 и «Сокол» схожи, но вместе с тем по многим моментам есть ощутимые различия. Итак, давайте выясним, для каких целей лучше подходит квадроцикл, а с какими задачами лучше справляется БТХ-2.

Габариты, масса и вместимость
Длина «Сокола» составляет 2800 мм, ширина: 1800 мм. БТХ-2 немного больше: 3200 или 3400мм в длину и 2100 мм в ширину. Однако при более крупных габаритах БТХ-2 весит не больше «Cокола»: 700 кг. Что касается вместимости, тот тут преимущество также на стороне БТХ-2: квадроцикл способен увезти на себе лишь два человека, в то время как на вездеходе без проблем поместятся 7 человек и ещё останется место для охотничьей добычи. Водительское кресло на БТХ-2 оснащено демпфером, в то время как на квадроцикле приходится довольствоваться обычным седлом.

Рама
Основное конструктивное отличие БТХ-2 от квадроцикла заключается в наличии узла перелома рамы. Именно он позволяет преодолевать вездеходу участки со сложным рельефом без намёков на диагональное вывешивание. В то же время такой узел лишает раму болотохода жёсткости, за счёт которой езда на квадроцикле может быть более «драйвовой».

Трансмиссия и рулевое управление
В угоду надёжности квадроцикла и в ущерб комфорту передвижения от независимой подвески было решено отказаться. Трансмиссия «Сокола» имеет жёсткую межосевую блокировку, а в качестве дополнительной опции задний дифференциал может быть полностью заварен. В БТХ-2 установлена не менее надёжная трансмиссия на приводных валах с полным отсутствием цепных передач. А вот что касается рулевого механизма, то тут между вездеходами лежит существенное различие. На «Соколе» установлен гидроусилитель, в то время как на БТХ-2 реализовано гидрообъёмное рулевое управление. За счёт отсутствия прямой связи между рулевым колесом и приводом отсутствует отдача в руль, повышается манёвренность, увеличивается радиус поворота. При этом управление остаётся комфортным и лёгким даже при низких оборотах двигателя.

Двигатель
В плане мощности безоговорочно лидируют квадроциклы «Сокол», так как в них устанавливаются подержанные японские двигатели от 70 л. с. и выше. Вездеходы БТХ, в свою очередь, комплектуются силовыми агрегатами Lifan мощностью 15 и 27 л. с. или японской HONDA 20.8 л/с. Если вы любитель адреналиновых «покатушек», вам наверняка понравится динамика «Сокола». Правда, расплачиваться за неё придётся расходом топлива 8-11 литров на 100 км. Если же вы преследуете более практичные цели, такие как регулярные поездки на дальние дистанции с грузом, стоит обратить внимание на БТХ. Наши вездеходы комплектуются двигателями , хорошо зарекомендовавшими себя в вопросах надёжности и ремонтопригодности. Их мощности вполне хватает для уверенного передвижения по пересечённой местности, при этом расход топлива лежит в диапазоне от 4 до 6 литров на 100 км. В случае поломки запчасти можно найти даже в небольшом населённом пункте, так как двигатели данной марки в России достаточно распространены.

Плавучесть
С преодолением водных преград обе машины справляются отлично, полностью оправдывая звание амфибий. На БТХ-2 может быть дополнительно установлен водомётный двигатель, что актуально для охотников и рыбаков, которым повезло проживать в регионах с крупными и живописными озёрами.

Дополнительные опции
В качестве дополнительных опций производитель «Сокола» предлагает: расширители арок, фаркоп, передний багажник, лебёдку, балку дополнительного светодиодного освещения, веткоотбойник и даже электроподогрев сидений и ручек руля. Вездеход BTX, в свою очередь, может быть доукомплектован стеклом с дворником, съёмным брезентовым тентом, системой централизованной подкачки колёс и даже модульными спальными местами в кузове.

Итоги
В этом сравнении нет победителей и проигравших. Каждая машина хороша по-своему. «Сокол» — отличный двухместный квадроцикл, способный быстро доставить водителя и пассажира к месту назначения и подарить при этом массу положительных эмоций от управления и динамики разгона. БТХ-2 — чуть менее эмоциональная, но зато более практичная и ремонтопригодная техника, способная перевозить 7 человек + груз, расходуя при этом меньше топлива. Что предпочесть, каждый решит для себя сам. А нам остаётся пожелать успеха нашим конкурентам, ведь только в результате честной конкуренции на свет появляются по-настоящему революционные технические решения.